События

14 марта, 12:15 Источник: АПК-Информ Просмотров: 4297

Для развития инфраструктуры Украине не хватает грамотного менеджмента – «Укртранслогистика-2» (АПК-Информ: ИТОГИ №3 (33))

В условиях динамично развивающегося аграрного сектора Украины в целом и экспортного рынка в частности одной из ключевых нерешенных задач остается вопрос логистики. Так, несмотря на постепенное увеличение производства зерновых и масличных культур, развитие портовой инфраструктуры и наращивание мощностей по хранению и перевалке грузов, отстающим звеном в этой цепочке является логистическая составляющая. Ужесточение весового контроля на автодорогах Украины привело к тому, что в текущем сезоне отмечается повышенный спрос на ж/д транспорт, в результате чего проблемы нехватки подвижного состава и перебои с поставкой дизельного топлива стали еще более ощутимыми. К тому же отсутствие комплексных решений и стратегии развития инфраструктуры зернового рынка Украины только усугубляет данную ситуацию. В сложившихся условиях вся надежда остается на частные компании.

О специфике работы логистических компаний, перспективах развития отрасли и основных проблемах, стоящих на этом пути, мы решили побеседовать с директором по региональному развитию компании ООО «Укртранслогистика-2» Сергеем Кириленко.

 

- Сергей Николаевич, ваша компания является относительно молодой и динамично развивающейся. Каких результатов удалось достигнуть со времен основания?

- Компания «Укртранслогистика-2» была основана в 2013 году и с тех пор не стоит на месте, из года в год достаточно активно развивается, увеличивая парк и наращивая объемы перевозимых грузов. Мы начинали с 300 вагонов-зерновозов, при этом на сегодняшний день данный показатель возрос до 1000 вагонов. В 2013 году нами было перевезено 70 тыс. тонн, а в 2014 году мы вышли на показатель 600 тыс. тонн.

В настоящее время «Укртранслогистика-2» занимается перевозкой с/х грузов в вагонах-зерновозах инвентарного парка, а также имеет собственный парк вагонов в количестве более 1000 ед., что позволяет обеспечивать перевозку крупных партий груза без срыва сроков поставки. За 2015/16 МГ наша компания перевезла более 1 млн. тонн с/х продукции, а за первую половину сезона-2016/17 данный показатель составил более 0,6 млн. тонн грузов. Таким образом, в текущем сезоне мы вышли на показатель 200-250 вагонов/месяц против 70-130 вагонов/месяц годом ранее.

ООО «Укртранслогистика-2» предлагает полный спектр логистических услуг по доставке разнообразных грузов ж/д транспортом и является одним из крупнейших операторов на рынке железнодорожных перевозок Украины, стран СНГ и Балтии. Компания обеспечивает своевременную и качественную доставку грузов. Залогом стабильности работы «Укртранслогистика-2» является бесперебойная подача подвижного состава благодаря работе крепко слаженной команды, состоящей из профессиональных экспедиторов, непосредственно соблюдающих качество и скорость на всех этапах отгрузки, оформления необходимой сертификации, а также таможенного оформления для отправки груза.

Также хочу отметить, что «Укртранслогистика-2» является постоянным членом Международной экономической ассоциации, а также членом Украинской зерновой ассоциации.

 

- Исходя из Ваших наблюдений, какие изменения произошли в логистике зернового рынка с ужесточением габаритно-весового контроля для автотранспорта? Насколько возросла нагрузка на ж/д транспорт в 2016/17 МГ по сравнению с предыдущим? В настоящее время каково соотношение объемов с/х грузов, перевозимых авто- и ж/д транспортом?

- В текущем сезоне ввиду ужесточения габаритно-весового контроля многие компании отдали предпочтение перевозкам ж/д транспортом, вследствие чего нагрузка на него возросла минимум в 2 раза. Так, в настоящее время поставки на дальние расстояния осуществляются исключительно ж/д транспортом, в то время как автотранспорт используется лишь на коротких дистанциях, так как он рентабелен при просчете себестоимости перевозки только на «короткое плечо». Таким образом, если говорить о соотношении объемов перевозимых грузов, то ориентировочно 70% возится ж/д транспортом и лишь 30% приходится на авто. Все это объясняется простыми экономическими подсчетами. Если раньше большегрузы возили по 40 тонн, а сейчас допустимая норма 22 тонны «живого груза», то стоимость перевозки автотранспортом на дальние дистанции возрастает в 2 раза, а с учетом удорожания топлива и запчастей, которые напрямую зависят от курса доллара, во все 3 раза. При этом в вагоне 60 тонн, и даже с учетом повышения тарифов он гораздо выгоднее автотранспорта.

 

- Насколько ощутима конкуренция со стороны речного транспорта?

- Относительно речного транспорта, на мой взгляд, пока еще рано говорить о его конкурентоспособности по отношению к ж/д перевозкам. На сегодняшний день речной транспорт еще малоразвит и требует больших инвестиций. Для этого необходимо полностью строить всю инфраструктуру, делать серьезные капиталовложения в судоходство. При этом сейчас в Украине не самый лучший инвестиционный климат для того, чтобы целую отрасль брать и поднимать практически с нуля.

 

 

- В целом, как бы Вы оценили инфраструктуру и логистику зернового рынка Украины? Какие сильные и слабые их звенья могли бы выделить? Были ли проведены реальные реформы в данном секторе за последние годы?

- На сегодняшний день сильные звенья инфраструктуры Украины выделить достаточно сложно, при этом к основным проблемам можно отнести дефицит вагонов, недостаток локомотивов и перебои с поставками топлива. Все это существенно усложняет процесс перевозки грузов. При этом хочу отметить, что перебои с топливом на железной дороге были всегда, так как во всех проводимых тендерах на поставки топлива присутствует коррупционная составляющая.

При этом, на мой взгляд, за последние годы наше правительство не предприняло должных мер для решения всех этих проблем, и в целом, если говорить о реальных реформах, проведенных в этой отрасли, то, по моему мнению, их не было.

 

- Ввиду увеличения объемов экспорта с/х грузов из Украины ключевым остается вопрос состояния портовой инфраструктуры, подъездных путей (авто-, ж/д) в районе зернохранилищ и на подъездах к портам. Какие проблемы, на Ваш взгляд, необходимо решить в первую очередь?

- Несмотря на активное развитие портовой инфраструктуры, в частности за счет роста количества терминалов, наращивания объемов единовременного хранения и увеличения пропускной способности портов, «узкое горлышко» на подъездных путях так и осталось, в результате чего даже самые мощные и современные терминалы не могут выйти на проектные показатели перевалочных мощностей. Это объясняется тем, что саму железную дорогу никто не модернизирует и параллельные ветки, идущие в порты, никто не строит. В периоды пиковой активности сезона все эти проблемы обостряются. Все говорят о том, что необходимо строить новые ж/д пути, проводить под них инфраструктуру, к тому же необходимо продолжать развитие портов, проводить дноуглубление и т.д. Здесь само государство должно инвестировать в свое будущее. Государство зарабатывает на аренде зерновозов, за использование путей, за вход в акваторию Украины и т.д. Притом для того чтобы зарабатывать на этом деньги, нужен грамотный менеджмент и капиталовложения. Однако на сегодняшний день никто в это не вкладывает инвестиции.

 

- Среди основных проблем украинские грузоперевозчики часто выделяют отсутствие электрификации ряда веток, дефицит тягачей и перебои с поставками топлива. За последние годы с какими проблемами столкнулась ваша компания при транспортировке с/х грузов?

- Это очень важный момент, так как там, где нет электрификации, вся нагрузка ложится на локомотивы на дизельном топливе. А с учетом того, что за все годы независимости Украина не приобретала и не выпускала новых локомотивов, то многие из них часто выходят из строя, и в целом срок их службы подходит к окончанию. Здесь опять же стоит вспомнить проблемы с нехваткой топлива и тягачей. Также есть проблемы с наличием маневровых локомотивов на станциях. К тому же в настоящее время в Украине дефицит маневровых локомотивов (в среднем -2 на станции), т.е. уже на сегодняшний день на каждой станции не хватает минимум 2 ед. маневровой техники. Таким образом, на крупные станции, где в пяти направлениях есть элеваторы, выделено всего 2 маневровых локомотива.

Отсутствие электрификации характерно в большей мере для Львовской железной дороги, при этом юго-западная и южная ветки частично электрифицированы, в частности благодаря подготовке к ЕВРО-2012. На сегодняшний день это очень помогает.

 

- Как повышение тарифов «Укрзализныцей» отразилось на стоимости услуг, предоставляемых вашей компанией? И как изменяется тарифная политика и специфика работы по регионам Украины?

- Что касается тарифов, то здесь все происходит в равной пропорции, т.к. мы напрямую зависим от стоимости услуг «Укрзализныци». Ж/д тариф УЗ – это основа, от которой все отталкиваются, а все остальные издержки и риски заложены в экспедиторскую ставку. Экспедиторская ставка, в свою очередь, зависит от того, арендный или собственный парк у компании, и какова оборачиваемость вагонов. Поэтому ввиду того, что ж/д тариф повышен, необходимо иметь больше оборотных средств или менять условия работы с клиентами, например, предоставлять отсрочки платежа и т.д. В противном случае можно потерять клиента. Если же компания повышает оборотные средства на стороне, например в банке, то за это необходимо платить проценты, что влечет еще большее удорожание перевозок и услуг.

Основной критерий расчета себестоимости перевозок ж/д транспортом – это оборачиваемость вагонов. Если она составляет 1,5-2 раза в месяц, то, естественно, экспедиторская ставка будет в разы выше, если же оборачиваемость вагона составляет 4-5 раз в месяц, то стоимость каждого последующего круга будет ниже. Здесь учитывается дальность поставки, время простоев, наличие переходных станций и локомотивов и т.д. К тому же если на маршруте происходит хищение, это также учитывается при расчете себестоимости транспортировки.

 

- Зернотрейдеры нередко поднимают вопрос о завышенных нормах недостачи грузов при ж/д перевозках (суммарная норма погрешности весов и природной убыли груза при транспортировке). В частности, если сравнивать с нормами при перевозке автотранспортом. Как Вы можете прокомментировать эту ситуацию?

- Принято считать, что разница веса около 300 кг на вагоне – это допустимая погрешность весов, это то, что в договорных условиях считается допустимой нормой убыли. Если же по прибытии состава на станцию назначения эта цифра была превышена, то, скорее всего, имеет место хищение. При этом есть и другие причины несоответствия веса.

Например, вагон загрузили и взвесили. При этом состав стоял на ровном длинном железнодорожном полотне и без натяжки вагона на весах. Вес зафиксировали, вагоны отправили. По прибытии состава на станцию назначения происходит повторное взвешивание, но там железнодорожное полотно имеет «угол поворота». И когда взвешивается 5-7 вагонов, вес полностью соответствует заявленному или находится в пределах допустимой погрешности весов. А, например, когда группу вагонов взвешивают в количестве 12 и более, то выходит, что тот вагон, который на весах имеет натяжку, уже показывает недовес не в пределах нормы, а с превышением на 150-300 кг, и общий недовес может составить порядка 600 кг. Однажды я лично присутствовал при перевеске вагонов в такой ситуации с сотрудником Торгово-промышленной палаты, и после расцепки вагоны стали в свою весовую норму.

Еще один пример. Вагон погрузили и согласно правилам взвесили в полной статике. Вагоны прибыли на станцию разгрузки, но там они их взвешивают только в динамике. И здесь, как говорится, «лотерея»! Может показать недовес 150-250 кг, а может показать 300-500 кг. В таких случаях, как и в первом варианте, нужно настаивать на перевеске. В данном случае процесс должен происходить в полной статике. Дополнительно стоит запросить документы о дате проведения последней поверки весов.

 

- Сталкивались ли вы с проблемами хищения зерновых грузов при перевозках по территории Украины? Какие, на Ваш взгляд, существуют механизмы урегулирования данного вопроса?

- Система охраны вагонов или грузов на железной дороге – это платная формальность и дополнительная статья расходов как для ОАО «Укрзализныця», так и для экспедиторов и их клиентов. Хочу отметить, что на станциях воруют не только груз, но и запчасти к вагонам (в частности тормозные рукава,компрессоры тормозной системы,расцепные приводы автосцепки и т.д.). Причем, по неофициальным данным, это воровство совершают не только, например, с целью перепродажи этих запчастей или банально на металл. Существует мнение, что это делают сами сотрудники железной дороги, потому что эти запчасти им нужно поставить на другие частные вагоны, где их обязали возместить краденое.

Относительно хищения грузов стоит отметить, что совершается оно чаще всего на одних и тех же станциях. Промышляют этим уже давно сформировавшиеся и отработавшие свое ремесло группы лиц, которые сейчас или ранее работали на этих же станциях, также среди них могут быть как действующие, так и бывшие сотрудники правоохранительных органов.

В прошлом экспедиторы направили коллективное письмо в Министерство инфраструктуры с целью привлечения компетентных служб и решения проблем воровства, но все, как и раньше, получили элементарную отписку уже от имени ОАО «Укрзализныця».

 

 

- Как Вы можете прокомментировать решение о передаче «Укрзализныци» в подчинение Кабинету министров Украины? В частности, какое влияние на работу данного сегмента рынка окажет тот факт, что инвентарный парк больше не будет даваться в пользование частных компаний, занимающихся грузоперевозками?

- Относительно решения о передаче «Укрзализныци» в подчинение Кабинету министров Украины здесь пока еще рано судить о последствиях, но лично я вижу в этом распределение сфер влияния, и не более того.

Ситуация, которая сложилась в сфере ж/д логистики зерновых и масличных культур с начала 2016 года, показала всем участникам этого рынка, что нужно выбирать надежных партнеров и рассчитывать только на собственный подвижной состав, так как появился явный дефицит инвентарного парка. Дефицит вызван разными факторами влияния, например, отсутствием со времен независимости Украины государственных программ обновления парка вагонов, независимо от того, зерновозы это, цистерны или полувагоны. ОАО «Укрзализныця» и государство не строили, не строят и, как говорят на всех профильных совещаниях, не будут строить вагоны. При этом вагоны, как и любая другая техника, имеют свой срок эксплуатации. Как результат, в этом году, по официальным данным, около 10%, а по неофициальным – около 30% парка заканчивают срок службы.

В настоящее время ОАО «Укрзализныця» работает над созданием на базе государственного предприятия «Украинский транспортно-логистический центр» транспортной компании для перевозки грузов по территории страны. Но с учетом того, что около 30% подвижного состава (по неофициальным данным) до конца апреля заканчивают свой срок службы, это вызовет сильнейший дефицит парка как полувагонов, так и вагонов-хопперов (зерновозов). На мой взгляд, задача, которую они ставят перед собой, – это стать максимально коммерческой структурой на базе УЗ и создать такие условия, что перевозки смогут осуществить только владельцы собственного подвижного состава, а не как сейчас, когда коммерческие структуры арендуют государственный парк. Все это приведет к тому, что грузовладелец не сможет планировать работу, как раньше, и 100% гарантия вывоза с/х грузов может быть только в том случае, если уже сегодня агрохолдинги будут договариваться о работе на следующий сезон и закреплять за собой парк вагонов под свой планируемый объем. Только в этом случае можно говорить о планомерном поступлении денег и выполнении контрактов.

 

- И в завершение поделитесь, пожалуйста, планами компании на 2017 год.

- В планах нашей компании занимать лидирующие позиции в сфере железнодорожной логистики и экспедиторских услуг по перевозке зерновых и масличных культур, а также продуктов их переработки. Для достижения этой цели мы планируем продолжать пополнять собственный парк подвижного состава, чтобы избежать даже частичной зависимости от государственных зерновозов. Потому как в сложившихся условиях другого варианта нет, и на плаву останется сильнейший.

 

Беседовала Анна Танская

Комментарии

Вы должны быть авторизованы для того, чтобы оставить комментарий

Похожие статьи