Тема

14 февраля, 11:25 Источник: АПК-Информ Просмотров: 1130

Риски работы со странами региона MENA отражаются и на уровне фрахтовых ставок (АПК-Информ: ИТОГИ №2 (32))

 

Основной объем экспорта агропродукции из Украины доставляется странам-покупателям морским транспортом. В частности, основными импортерами украинской сельхозпродукции являются страны Ближнего Востока и Северной Африки. Особенность данного региона – возникающие или обостряющиеся перманентные военные конфликты, что оказывает влияние как на объемы поставляемых грузов, так и на формирование фрахтовых ставок. О специфике работы в странах региона MENA рассказал в интервью АПК-Информ генеральный директор VARAMAR Александр Варваренко.

 

 

- Александр, Вы руководите международной компанией, предоставляющей услуги по морским перевозкам грузов. Как бы Вы оценили бизнес-климат для развития данного сегмента в Украине в сравнении с другими странами, в которых есть офисы компании?

- Мы в Украине уже достаточно долго работаем – почти 10 лет. Я могу сказать, что здесь достаточно хорошие условия для развития компании в морском бизнесе в связи с тем, что здесь есть высшие учебные заведения, очень мотивированные и толковые молодые специалисты. Одной из проблем специалистов является недостаточно хорошее знание английского языка, но это проблема не только Украины, а и любой не североевропейской страны. К примеру, еще хуже английский язык знают на юге Европы, а в Азии – тем более. Поэтому в этом Украина достаточно хорошую позицию занимает. В остальном здесь хороший климат для развития морского бизнеса. Так, Одесса является одним из активных деловых морских городов. Однако отмечу, что одной из самых больших проблем является то, что у украинских компаний за 25 лет сложилась не очень хорошая репутация и этому приходится противостоять. Но это было для нас проблемой первые 2-3 года, а потом мы себя зарекомендовали хорошо, поэтому сейчас данный вопрос уже неактуален.

 

- Преимущественно агроэкспорт из Украины осуществляется морем. Насколько логистическая составляющая влияет на конкурентоспособность украинской агропродукции на мировом рынке? На Ваш взгляд, существуют ли пути снижения расходов на логистику в Украине с сохранением маржинальности для компаний, работающих на этом рынке?

- Действительно, Украина, несмотря на то, что находится возле моря, достаточно отдалена от мировых рынков. Поскольку всем судам нужно заходить в Черное море, они зависят и от задержек на Босфоре, и от погодных условий, так как украинские порты зимой замерзают, что вызывает дополнительные расходы. Зависим мы, и трейдеры в большей степени, от высоких портовых сборов. Эта проблема сейчас наиболее актуальна, поэтому ее обсуждение инициируется и нашим морским бизнес-клубом, и Европейской Бизнес Ассоциацией. Другие проблемы морской логистики в меньшей степени касаются зерна, так как украинские порты достаточно хорошо оснащены для перевалки этого груза, появляются новые перевалочные комплексы, есть возможность на рейде осуществлять погрузку.

 

- Как на наращивание перевалочных мощностей в украинских портах реагирует фрахтовый рынок?

- Думаю, фрахтовый рынок меньше всего ощущает влияние появления новых перевалочных комплексов. Логистика в целом – да, как-то от этого зависит, а морской фрахт – нет. Строительство новых комплексов вызвано тем, что объемы экспорта зерна постоянно растут и есть предпосылки для их дальнейшего увеличения. Есть проекты, которые реализовываются в тех регионах, которые позволят использовать речной транспорт. Но при этом, безусловно, выбираются порты с глубиной от 7-8 м, чтобы пользоваться преимуществом крупнотоннажного флота, обеспечивая тем самым возможность понижения стоимости морской перевозки.

 

- В 2016 году на рынке фрахта был зафиксирован антирекорд – ставки упали до исторически низких показателей. По Вашей оценке, что стало причиной сложившейся ситуации, и как это отразилось на морских перевозках?

- В данный момент есть несколько факторов, влияющих на морской фрахтовый рынок. После произошедшего в 2008 году первого за 20 лет крупного обвала в течение первых 2 лет компании, рассчитывая на возвращение рынка к прежним позициям, продолжали строительство нового флота. Однако ситуация на рынке не улучшилась, и перенасыщение его дополнительным тоннажем привело к еще большему спаду. Кроме того, есть и более глобальные изменения, которые оказали влияние на мировой рынок фрахта. Во-первых, это изменение географии производств. Стоит отметить, что перевозок зерновых грузов это касается в меньшей степени. Также произошло упрощение логистики за счет развития контейнерных перевозок, что позволяет улучшить планирование. Контейнерные перевозки позволяют чаще, но регулярнее доставлять груз, трейдеры уходят от потребности в дополнительных складских площадях. Кроме того, сложилась такая ситуация, что многие суда расширяют или изменяют номенклатуру перевозимых грузов. Например, если судно раньше перевозило только бумагу, то сейчас может принимать и другие грузы. Это обусловлено, как я уже отметил, тем, что грузы стали перевозить в контейнерах, но зачастую – сокращением объемов перевозимых грузов. В результате флот под перевозку других типов грузов используется и для перевозки сельскохозяйственных грузов, конечно, тем самым снижая необходимость в балкерах.

 

- Агропродукция из стран Причерноморского региона достаточно востребована на рынках Ближнего Востока и Северной Африки. Если говорить о логистике, из каких портов наиболее экономически выгодно отправлять груз в данный регион?

- В Северную Африку сельхозгрузы в основном доставляются судами дедвейтом 5-7 тыс. тонн. Поэтому, в принципе, можно осуществлять поставки через любой украинский морской порт, в т.ч. и Николаев, и Херсон. Однако стоит учесть, что перевалка в этих портах обойдется дороже, поскольку нужно брать во внимание также затраты на прохождение каналов и рек. Это также дополнительное время ожидания. Это же касается Бердянска и Мариуполя. Поэтому участники рынка отдают большее предпочтение портам «Черноморск», «Одесса», «Южный». В результате порты Большой Одессы наиболее востребованы, и они продолжат развиваться и быть оптимальными в выборе порта. И мы видим, что больше терминалов строится именно в глубоководных портах, что способствует наращиванию объемов перевалки.

 

- Какие особенности морской логистики и риски Вы могли бы выделить в работе с регионом MENA?

- В нашей практике, к счастью, не было особых проблем в работе с этими портами. Конечно, там зачастую плохо организована работа, возникают задержки и остановки. Хорошие клиенты, а мы стараемся только с такими работать, берут на себя риски ожидания судна в порту. В целом, кроме как ожидания причала, в этих портах на сегодняшний день других проблем нет.

 

- Особенностью региона являются часто возникающие новые или периодически обостряющиеся перманентные военные конфликты на территории многих стран. Как это влияет на условия поставки грузов в регион?

- На мой взгляд, зерно или сельскохозяйственная продукция в целом – это такой груз, который нужен в любых условиях, даже при возникновении военных действий. Ему дают приоритетное положение в портах проблемных регионов. У нас не возникало проблем ни в работе с Йеменом, ни в работе с ливийскими портами. Конечно же, в некоторые страны мы не заходим ввиду санкций – это касается Сирии в данный момент. Но я знаю, что и туда возят зерно. Это тот груз, который необходим, его можно рассматривать как гуманитарный, поэтому никаких сложностей не возникает, у нас, по крайней мере, их не было.

 

- Как в зависимости от страны и политической ситуации в ней изменяются ставки фрахта?

- Безусловно, в случае военных действий возникает целый ряд проблем, и в основном они связаны со страховкой. Именно страховые компании могут положительно или отрицательно повлиять на ситуацию на фрахтовом рынке. Именно здесь нужно учесть, что Украина, не объявляя военного положения, помогает своей экономике. Его введение повлекло бы колоссальные проблемы для экономики страны в целом, и в т.ч. и для перевозок грузов как в страну, так и из нее. Подобные проблемы возникают сейчас при работе с такими странами, как Йемен и Сирия, куда страховые компании из-за официально введенного военного положения либо не разрешают своим компаниям заходить, либо поднимают страховые взносы. Поднимают иногда излишнюю панику и судовладельцы. И все эти факторы, соответственно, приводят к повышению фрахтовых ставок и в целом оказывают влияние на рынок в данном направлении.

 

- Каким может быть рост ставки фрахта для грузов, которые будут отправляться в страну, в которой введено военное положение?

- Ставка может увеличиться в 1,5-2 раза, все зависит от ситуации, количества груза и региона. Есть такие страны, куда в принципе флот не ходит. Также на размер ставки оказывает влияние объем поставок. Если мы говорим о портах Северной Африки, это перевозки маленькими партиями (5-7 тыс. тонн). Вместе с повышенным страховым сбором, учитывающим риски, связанные с военным положением, и элементарным отсутствием тоннажа, который будет туда ходить, военный конфликт более существенно скажется на таком коротком плече. Если же груз отправляется, например, в Йемен или Судан, то используется крупнотоннажный флот и, соответственно, пропорционально влияние меньше. Зачастую же ввиду военных конфликтов разница ставок фрахта может составлять около 15-20 долл. на тонне.

Если мы рассматриваем сельскохозяйственную продукцию, то таких проблем нет, потому что при наличии военных действий возникает целый ряд других проблем, связанных с потенциальными рисками от некачественной продукции. Очень часто такая ситуация порождает риск стать жертвой каких-то непорядочных импортеров, которые воспользуются нестабильностью в стране.

 

- Каковы Ваши прогнозы развития рынка морских перевозок и мирового фрахта в 2017 году?

- Могу сказать, что в 2017 году ситуация на рынке не улучшится, как и еще ближайшие несколько лет. Как я уже отметил, ввиду изменения потребностей населения, географии производств (сейчас уходит 2-3 месяца, чтобы перенести завод в любую другую точку, это коснулось даже таких высокотехнологичных производств, как ветряные энергетические установки) отпала необходимость в таком огромном количестве перевозок, как раньше. При этом мы видим, что страны, которые раньше были импортерами какой-то продукции, сегодня выходят на рынок как ее экспортеры, например как ОАЭ на рынке металла. Сельского хозяйства, конечно, меньше это коснулось, но и здесь есть какие-то новые тренды, новые рынки экспорта той или иной продукции. В Украине проблема в том, что компании не занимаются вторичной переработкой своей продукции, не выпускают уже готовую продукцию, как, например, пакетированную муку, и уже контейнерами перевозят ее. При этом мы видим, что даже африканские страны стремятся производить как можно больше своей собственной, даже сельскохозяйственной продукции, поэтому происходит замещение импорта. И все это влияет на фрахтовый рынок. В то же время, за последние 5 лет нет существенного сокращения количества строящегося флота. В результате всех этих факторов никто на такой всплеск, как был до 2008 года, не рассчитывает.

 

- Александр, многие эксперты ранее отмечали, что Китай является одним из основных трендмейкеров на рынке фрахта. Насколько КНР влияет на развитие ситуации на фрахтовом рынке и будет продолжать это делать?

- Китай уже на протяжении длительного времени играет важную роль в формировании тенденций на фрахтовом рынке. Однако в последнее время данная страна стала больше экспортировать, что, соответственно, повлияло на географию многих перевозок. Очень активно сейчас развивается Африка. Думаю, в ближайшее время оттуда будут происходить многие экспортные поставки. Также Турция активно развивается как экспортер. В стране есть практически все высокотехнологичные производства – и трансформаторов, и техники. Это тоже создало возможность развития портов и, соответственно, создало очень высокую конкуренцию для украинских производителей. Что же касается Китая, то того роста, на который все рассчитывали, не было, а то падение, которое сейчас происходит в стране, пока еще существенно не сказалось на морских перевозках.

 

Беседовала Алина Стёжка

Комментарии

Вы должны быть авторизованы для того, чтобы оставить комментарий

Похожие статьи