Устьевой транспортный комплекс на Днепре (АПК-Информ: ИТОГИ №7 (85))

В наши дни Днепр – крупнейшая водная магистраль, имеющая большое значение для экономики страны как основной внутренний водный путь Украины, удобное средство переброски грузов на сотни и тысячи километров. Длина речных судоходных путей украинской части Днепровского бассейна составляет 4,8 тыс. км (общая длина речных судоходных путей Украины – 4,9 тыс. км). Все водохранилища реки Днепр оборудованы большими шлюзами. На украинском участке длина реки составляет 981 км, расположено 25 городов с численностью населения от 13 тыс. до 1 млн жителей. По всей украинской части Днепра расположено 24 предприятия, осуществляющих перевалку грузов, – речные порты и перегрузочные терминалы. Доставка грузов в страны Восточной и Центральной Европы, а также на Черное и Средиземное моря может выполняться напрямую судами река-море, в более отдаленные страны благодаря прямой перегрузке с речных барж на морские суда.

«В настоящее время очень много сельскохозяйственных грузов идет из центральных областей Украины. В наши дни транспортно-логистический комплекс Украины нуждается в увеличении автопарка и количества судов. Почему у нас происходят перегрузы на дорогах – не хватает автомобилей, чтобы вывезти продукцию. Автомобильные дороги находятся в очень плачевном состоянии, что существенно отображается на скорости передвижения груза. Хорошие дороги – это скорость экономики.

Для того чтобы была развитая логистика доставки грузов к потребителю, необходимо развивать речные перевозки, которые могут служить альтернативой и железнодорожному, и автомобильному транспорту. Пока у нас есть возможность загружаться в Днепре или в Запорожье и затем судами река-море доставлять грузы в Турцию и другие страны, то необходимо использовать данное направление», - отметил в своем интервью Александр Гончар, директор компании «Агропродукт-Херсон».

Во многих странах перевозка грузов по рекам – это самый дешевый и экономически более выгодный вид транспорта, чем транспортировка фурами или поездами. Средняя речная баржа может за один раз перевезти 1-1,5 тыс. тонн груза, что заменяет 15-16 железнодорожных вагонов или 50 фур. В Нидерландах суда по рекам перевозят треть всех грузов, в Бельгии – почти 20%, в соседней Румынии – более 27%, в Украине – всего 3-4%.

Днепр имеет огромный потенциал роста, но с годами интенсивное использование реки, начиная с XX в., привело к появлению ряда серьезных экологических проблем. В первую очередь, это заболачивание Днепра вследствие постройки каскада ГЭС. В среднем и нижнем течении река превратилась в цепочку озер с практически стоячей водой, в результате затопления водохранилищами поймы Днепра исчезли уникальные речные ландшафты и экосистемы. После развала Советского Союза постоянное недофинансирование привело к тому, что судоходные реки Днепровского бассейна зарастают илом и нуждаются в дноуглублении, неконтролируемый сброс воды ГЭС и, соответственно, значительное изменение уровня воды в водохранилищах, изменение глубин судоходных путей – все это прямо влияет на загрузку речных судов. Большинство гидротехнических сооружений и мостов на Днепре постепенно приходят в негодность, технический износ шлюзового хозяйства грозит техногенными катастрофами. Сюда также можно отнести несоблюдение правил застройки и использования охранной прибрежной зоны. За 30 лет, с 90-х годов прошлого столетия по настоящее время, пропускная способность Днепра уменьшилась с 70 до 35 млн тонн в год. Но даже такое сокращение возможностей эксплуатации главного речного пути Украины для перевозки грузов не используется на полную мощность.

В Законе «О внутреннем водном транспорте», принятом Верховной Радой и подписанном президентом В.Зеленским в начале декабря 2020 года, предусматривается, что с развитием речной инфраструктуры и проведением дноуглубления будет производиться очистка судоходных рек страны, обеспечиваться поддержание нужных параметров судового хода и гарантирование необходимых глубин. Предусматривается ряд скидок на портовые сборы в морских портах для судов внутреннего плавания и отмена целого ряда сборов для перевозчиков. В законе также заложен механизм финансирования расходов на содержание, капитальные инвестиции и модернизацию речной инфраструктуры – за счет тех платежей в бюджет, которые происходят на реке. Планируется, что реформа речных перевозок в стране будет способствовать развитию международной торговли, увеличению наполнения бюджета, созданию соответствующих условий для частных инвестиций в реконструкцию и строительство речных портов, приведет к созданию 8-10 тыс. новых рабочих мест, будет стимулировать развитие судостроения с привлечением украинских и иностранных инвестиций. По подсчетам специалистов, в результате реформы речного судоходства в течение 10 лет будут созданы новые рабочие места: в судостроении – ориентировочно 8 тыс., в смежных отраслях – до 80 тыс. Ожидается, что реализация данного закона позволит увеличить грузоперевозки по реке до 30 млн тонн в год, годовой экономический эффект для страны составит 13-16 млрд грн, что, в свою очередь, позволит дать развитие сопутствующей инфраструктуре с прямым экономическим эффектом около 18 млрд грн в год.

В то же время принятие Закона «О внутреннем водном транспорте» – это, по сути, капля в море действий государства, направленных на развитие речных перевозок. За 30 лет становления независимой Украины до сих пор не реализуются государственные программы по развитию рек и речного судоходства, не предусмотрены какие-либо льготы и привилегии для речного строительства, отсутствует само понятие и соответствующие нормы региональной ответственности по контролю за содержанием и развитием рек, нет привлекательности для глобального бизнеса. Тридцать и более лет назад грузы по Днепру шли в обоих направлениях; в настоящее время основная транспортировка грузов осуществляется только вниз по течению, и лишь незначительная часть – вверх по реке. Практически отсутствует логистика контейнеров, нет развития крупных днепровских портов, как Киевского, так и других. По сути, перевалку и перевозку грузов по Днепру осуществляют несколько крупных компаний, остальные, более мелкие компании в хаотичном поиске «как бы чего урвать от этого пирога». Европейский инвестиционный банк подсчитал, что Украина, не используя потенциал Днепра, недополучает 27 млн долл. в год. Для увеличения перевозок по Днепру должно быть организованно эффективное судоходство, и это во многом зависит от соответствующих государственных структур и их желания.

Всего, по подсчетам специалистов, чтобы обеспечить рывок до 2030 года, в реки Украины необходимо инвестировать 2 млрд долл., в дальнейшем эти расходы компенсируются ростом ВВП, производством судов и ростом доходов в смежных отраслях.

Херсонский морской торговый порт расположен на правом берегу в 15 км от устья Днепра, в 25 км от Днепровского лимана и в 95 км от моря. Подход к порту осуществляется по фарватеру, проходящему по реке Рвач, рукаву Ольховый Днепр и, собственно, по Днепру. Длина подходного канала составляет 45 миль, ширина у основания – 100 м. Навигация в порту длится круглый год. Ходить разрешается только по рукавам. Проход по фарватеру, который ведет к порту, не представляет особых сложностей. Длина причальной линии порта составляет 1,6 км, в порту десять грузовых причалов, глубины у стенки причалов – до 8,25 м.

Вывоз и доставка грузов в порт осуществляются судами с максимальной осадкой в пресной воде до 7,6 м и длиной до 220 м. Транспортная инфраструктура позволяет доставлять грузы в порт всеми видами транспорта – морским и речным, автомобильным, железнодорожным. Мощности Херсонского МТП составляют более 7 млн тонн в год; в 1973 году предприятием был поставлен рекорд – 5,67 млн тонн переработанных грузов.

В 2013 году был создан Херсонский филиал ГП «АМПУ» (администрация Херсонского морского порта). Акватория Херсонского морского порта простирается от Одесской площади до Комбината хлебопродуктов (КХП), площадь ее составляет 9,89 км² (согласно постановлению КМУ), глубина – 8,25 м.

В настоящее время в акватории Херсонского морского порта осуществляют деятельность 12 перегрузочных терминалов, в числе которых два порта – ГП «Херсонский МТП» и Херсонский речной порт (филиал АСК «Укрречфлот»), две компании, находящиеся на площадях Херсонского судостроительно-судоремонтного завода («Смарт-Меритайм Групп» и ХГЗ «Паллада»). Кроме того, грузоперевалка осуществляется на причалах ГП «АМПУ» и на рейде. На территории, расположенной недалеко от ГП «ХМТП» (в сторону Антоновского моста), осуществляется строительство еще одного перегрузочного терминала.

Значительную долю в общем объеме грузооборота составляют агропродукция (кормовой шрот, пшеничные отруби, семена сои и шелуха) и металлопрокат (листовая сталь, прокат черных металлов). При этом положительную динамику по сравнению с аналогичным периодом прошлого года показали следующие грузопотоки: аммофос, сырой доломит, зерно кукурузы, борная кислота, лом черных металлов, молотый мрамор, семена подсолнечника.

По оперативной информации главной диспетчерской Херсонского филиала ГП «АМПУ» (администрации Херсонского морского порта), в течение первого полугодия 2021 года акваторию морского порта Херсон посетило 281 судно, было обработано 1987 вагонов.

ГП «Херсонский морской торговый порт» является первой площадкой пилотного проекта концессии в портовой отрасли страны. В июне прошлого года президентом Украины был подписан договор о сдаче в концессию Херсонского морского торгового порта компании, входящей в консорциум «Петро ойл энд кэмикалс» (Georgian Industrial Group) и RISOIL S.A., в котором доля грузинской группы составляет 60%, швейцарской компании – 40%. Общие инвестиции компании-концессионера составят 300 млн грн, гарантированный ежегодный концессионный платеж будет составлять около 12 млн грн. Период действия концессии – 30 лет. Концессионеру предоставляется исключительное право создавать, строить и управлять Херсонским морским торговым портом для его модернизации и дальнейшего развития. В настоящее время идет переходной период, во время которого производится переоформление земельных участков, перевод работников, проведение социальных и экологических исследований, подготовка планов развития порта и т.д.

На территории ГП «Херсонский морской торговый порт» свою деятельность осуществляют две компании: ГП «Херсонский МТП» с июня 2020 г. оперирует причалами №№1-5 и «Днипро Карго Лимитед» – причал №6.

В последние 4 года перевалка грузов в ГП «Херсонский МТП» составляла 0,65-1 млн тонн в год, перевалка на рейде – 15% от общего количества.

Группа RISOIL S.A. планирует провести масштабную модернизацию Херсонского морского торгового порт и создать собственный флот. «Мы планируем снести все старье: склады, сараи румынской или царской постройки. Хотим сделать порт маленьким, компактным и удобным для региона и реки, который будет приносить достаточно большой валовой продукт и позволит платить налоги и зарплаты», - заявил Шота Хаджишвили, руководитель компании RISOIL S.A. За счет модернизации инфраструктуры Херсонского морского торгового порта компанией-концессионером, в первую очередь, обновления мощностей хранения, покупки новой техники и кранов, внедрения информационных технологий, ожидается увеличение объемов перевалки в порту вдвое и, соответственно, отчислений в бюджет в 3 раза.

«Херсонский МТП имеет перспективы для развития, - говорит Оксана Бабанакова, заместитель начальника управления «Офис инвестиций и развития экспорта» Херсонской областной государственной администрации. - Для наращивания грузооборота понадобится определенное время. Как прогнозируют концессионеры, несколько лет будет производиться модернизация и переоснащение основных активов. Однако мы ожидаем, что лет через 5 порт вернет перевалку в 5 млн тонн, как это было в его лучшие годы. Также мы совместно работаем над поиском оптимальной локации для размещения «сухого порта» в Херсонской области с подведением к железнодорожной ветке. Благодаря этому можно будет существенно увеличить мощность действующего предприятия.

У морского порта есть своя специфика – экспорт продуктов переработки зерновых и масличных культур, сои и т.п. Херсонщина – лидер по выращиванию зерновых, уверена, что наш порт будет загружен на постоянной основе. Мы, конечно, понимаем, что Херсонскому порту трудно будет конкурировать с глубоководными морскими портами Одессы и Николаева, однако уверены, что концессионеры разработают правильную и эффективную стратегию его развития».

Сухой порт будет выполнять функции терминала для перевалки морских грузов на внутренних направлениях, принимать грузы на хранение и оказывать услуги по таможенному оформлению товаров. «Мы рассматриваем несколько вариантов покупки или аренды сухого порта в ближайшей перспективе», - отметил в одном из своих выступлений Ш.Хаджишвили. В дальнейших планах консорциума – инвестирование в речную логистику: строительство барж, буксиров, сухогрузов и т.д.

«Что касается региона, то та нагрузка в плане инфраструктурных и социальных обязательств, прописанных в концессионном договоре, уже составляет существенный бонус, - высказала свое мнение О.Бабанакова. - Кроме того, мы ожидаем, что компания-концессионер создаст более привлекательные условия работы в плане заработной платы для своих сотрудников, а также налоговые отчисления от увеличения хозяйственной деятельности значительно возрастут».

ГП «Херсонский морской торговый порт» находится в самом центре города (от Центральной набережной до Одесской площади) и зажат в своих границах без возможности к расширению. На протяжении более двух десятков лет возникают обсуждения вопроса о переносе морского порта за пределы Херсона. Периодически городские власти Херсона ратуют за то, чтобы морской порт перенести за пределы города, а на месте действующих причалов соорудить рекреационную зону или продлить городскую набережную до Одесской площади.

Вынос любого морского порта за пределы города – проект дорогостоящий и «долгоиграющий» – это и огромные затраты на строительство гидротехнических сооружений на новом месте, и затраты на перевозку существующего или приобретение нового оборудования, и затраты на строительство инфраструктуры для сотрудников нового порта, и значительные потери от простоя мощностей порта во время его передислокации и пр.

«Вопросы выноса порта за пределы города поднимаются регулярно, однако это крайне затратный и по времени, и по финансам процесс. Думаю, он не стоит на повестке дня. Если говорить о возможностях, то в области их предостаточно. Действительно, у нас есть несколько инвестиционных предложений по строительству новых портовых мощностей и терминалов в Херсонской области. Для этого есть соответствующие площадки, и органы местного самоуправления будут рады принять инвестора у себя в громаде, предоставить им хорошие условия для работы и сотрудничества. Такие территории есть и в Каховском, и в Бериславском районах Херсонщины, где глубины позволяют проход крупных судов», - отмечает О.Бабанакова.

Херсонская область – важный регион по выращиванию качественного продовольственного зерна пшеницы, кукурузы, риса, подсолнечника – имеет большие площади сельскохозяйственных угодий с плодородными землями (1968,4 тыс. га, в т.ч. 1770 тыс. га пашни) и значительной суммой эффективных температур. Это создает необходимые природные предпосылки для производства высоких объемов растениеводческой и животноводческой продукции. Регион имеет существенные площади орошаемых земель, что позволяет выращивать овощебахчевые культуры.

Наличие развитой перерабатывающей промышленности в регионе позволяет перерабатывать произведенную продукцию непосредственно в области, тем самым снижая затраты на ее транспортировку и предотвращая отток доходов в другие регионы. По территории Херсонской области проходят четыре автотрассы государственного значения, железнодорожные магистрали, относящиеся к Одесской железной дороге, недалеко от областного центра находится международный аэропорт «Херсон». В Херсоне расположены два порта – Херсонский морской порт и Херсонский речной порт. Выгодное географическое положение, относительная близость важных рынков стран СНГ и Ближнего Востока позволяет Херсонской области экспортировать значительные объемы производимой сельскохозяйственной продукции.

Большое количество перегрузочных терминалов в акватории Херсонского морского порта способствует организации крупнейшего транспортного узла на Черном море. В то же время для нормальной слаженной работы такого транспортного комплекса имеющихся ресурсов недостаточно. «Почему отечественные агротрейдеры стараются быстро вывозить свою продукцию – у нас не хватает элеваторных емкостей в портах. Мы теряем в том, что быстро контрактуемся по форвардным контрактам и, соответственно, не можем придержать товар, хранить его какое-то время, до наступления момента повышения цены данного товара», - отмечает А.Гончар, директор компании «Агропродукт-Херсон». Для развития транспортного узла, помимо строительства дополнительных или проведения модернизации имеющихся подъездных железнодорожных и автомобильных путей, доведения глубин до паспортных параметров путем дноуглубления, необходимо и строительство крытых складов временного хранения, которые смогли бы удовлетворять техническим потребностям грузоотправителей и транспортников, способствовать развитию инфраструктуры региона.

В зоне акватории Херсонского морского порта и прибрежных районах города в настоящее время насчитывается большое количество пустующих площадей, оставшихся в «наследство» от ранее работающих предприятий. Большая часть таких предприятий имеют подъездные ж/д пути и автодороги. Небольшая часть из них уже осваивается – строятся или уже построены несколько перегрузочных терминалов, разных по мощности.

«В Херсоне находятся такие заводы-гиганты, как «Смарт-Меритайм Групп» (Херсонская верфь) и ГЗ «Паллада». Оба предприятия имеют большие территории, которые на сегодня используются на 20-30% и также могут быть предложены для строительства новых мощностей.

Считаю, что судостроительно-судоремонтные предприятия восстановить полностью сейчас невозможно. Технологии ушли далеко вперед, и на модернизацию таких объектов нужны глобальные инвестиции. Думаю, нужно рассуждать в сторону оптимизации производственных процессов на действующих предприятиях, а свободные площади отдавать под новые терминалы и объекты. Сейчас, к сожалению, простаивают огромные территории, которые заводы не могут себе позволить содержать. Мы сотрудничаем с рядом таких предприятий в направлении нахождения потенциальных инвесторов и партнеров под свободные площади, спрос есть. Если появятся новые объекты и порт начнет более активно развиваться, это даст толчок и к активизации отрасли судостроения и судоремонта», - высказывает свое мнение О.Бабанакова.

Пустующие территории неработающих предприятий, наличие необходимых глубин и подъездных путей – все эти преимущества способствуют возможности использования свободных площадей для увеличения количества перегрузочных терминалов в регионе.

«Использование незадействованных территорий на судостроительных/судоремонтных заводах – это однозначно преимущество, которое дает возможность эффективно использовать мощности такого предприятия. В свое время судостроительные предприятия проектировались как сложное инженерное гидросооружение, с причалами, требующими наличия наземной инфраструктуры: подъездных автомобильных и железнодорожных путей. Для переоборудования таких площадей под перегрузочные терминалы необходимо учитывать нагрузки на причал, мощность кранового оборудования, которое предполагалось использовать для внутренних нужд такого предприятия и которое не рассчитано на требуемые сегодня нормы ПРР и т.д. Обновление технической базы таких незадействованных мощностей дает возможность организации высокотехнологичного и производительного перегрузочного терминала, - говорит Светлана Шотт, директор по маркетингу компании «Смарт-Меритайм Групп». - Сегодня на нашем предприятии перевалка грузов – один из видов деятельности, кроме основных работ по судостроению, модернизации, судоремонту и изготовлению металлоконструкций. Максимально эффективное использование мощностей предприятия – это рабочие места, отчисления налогов в бюджеты всех уровней, конкурентная привлекательность региона в целом».

На мировом транспортном рынке уже давно завоевали популярность морские контейнерные перевозки. Конструкции контейнеров позволяют перевозить различные виды грузов, в т.ч. и скоропортящиеся, и жидкие и т.д. По итогам 2020 года импорт контейнеров составил 519 171 TEU, экспорт – 526 009 TEU, с разницей до 6838 TEU в пользу экспорта. Экспортные объемы контейнеров продолжают расти немного быстрее (+4,7%), чем импортные (+2,7%), чему способствуют благоприятные цены на мировом рынке на сельхозпродукцию (зерно, шрот, растительное масло во флекси-танках). По оценкам аналитиков, во втором полугодии 2021 года глобальный рынок морских перевозок после сокращения объемов грузоперевозок, связанного с дестабилизацией мировой торговли вследствие пандемии COVID-19, полностью восстановится и вернется к росту. Сегодня в Украине грузы перерабатываются на четырех контейнерных терминалах, из которых два в Одесском порту («КТО» и «Бруклин-Киев Порт»), один – в акватории порта «Пивденный» (DP World TIS Pivdennyi) и один – на терминале Черноморского рыбного порта. В конце апреля возобновил работу пятый отечественный контейнерный терминал ГП «Мариупольский МТП». В морском порту «Черноморск» находится еще один контейнерный терминал мощностью 850 тыс. TEU, который в настоящее время является потенциальным объектом для концессии, и уже готовятся ТЭО по проекту, и ожидается, что до конца 2021 года будет объявлен конкурс на передачу терминала в концессию новому владельцу.

В настоящее время на Черноморско-Азовском побережье Украины от акватории порта «Пивденный» до акватории Мариупольского морского порта нет ни одного контейнерного терминала – ни государственного, ни частного. В некоторых морских портах, находящихся на данном промежутке, имеется возможность осуществлять перегрузку контейнеров подъемными кранами, но это касается единичных случаев. В проекте генеральной схемы развития Херсонского морского торгового порта 2008 года было заложено строительство контейнерного терминала на левом берегу Днепра. Но в дальнейшем осуществление данного проекта было временно и надолго остановлено, и в настоящее время в акватории Херсонского морского порта нет ни одного перегрузочного терминала, который имел бы возможность осуществлять перевалку грузов в контейнерах. Строительство и организация работы такого терминала в акватории Херсонского морского порта даст возможность осуществлять перевалку различных грузов по контейнерам, перевозка которых в настоящее время является наиболее экономичным, безопасным и скоростным видом транспортировки. Для этого имеются и территории, и глубины, и подъездные пути.

Работа устьевого транспортного комплекса обеспечивает вывоз водным путем грузов мелкими партиями из грузовых центров (портов) на небольших судах в мелководные морские и речные порты.

Генеральная схема развития Херсонского морского порта также включала в себя проект строительства терминала рейдовой перевалки в районе Широкого Плеса, аналогичного терминалу на Банке Трутаева в районе Очакова. В соответствии с данным проектом предполагалось, что в районе нового терминала будут иметь возможность перегружать грузы с судов осадкой 9,6 м на фидерные суда и баржи с дальнейшей доставкой их в речные порты Днепра и морские порты портопункты, не имеющие возможности принимать крупные суда, и, наоборот, доставка из днепровских портов и терминалов небольших партий грузов, при необходимости перевалка по контейнерам и отправка большегрузных судов в морские и океанские порты.

Стоимость проекта по тем временам составляла около 15 млн долл. Строительство такого терминала могло бы обеспечить перевалку с большегрузных на небольшие суда.

Система развозки контейнеров, генеральных и других грузов на фидерных судах небольшими партиями, обслуживая районы, тяготеющие к распределительному центру, т.е. крупному устьевому порту, во всем мире считается наиболее эффективной. Такими центрами являются Гонконг, Сингапур, Гамбург, Нью-Йорк, Роттердам, Иокогама и другие аналогичные порты.

Для координации работы такого устьевого транспортного комплекса необходимо информационно-аналитическое и контрольное обеспечение как подразделений, так и всего комплекса в целом. Все это возможно только при привлечении к проекту создания данного транспортного узла иностранных и отечественных инвесторов.

«Основой для развития Херсонского морского порта как транспортного комплекса должны стать совместные усилия и консолидация действий со стороны АМПУ и АО «Укрзализныця», всеми участниками рынка, поддержка и сотрудничество со стороны городской власти, партнерские отношения с аграриями и производителями», - говорит О.Бабанакова.

Херсонский транспортный узел имеет большое внешнеэкономическое значение как одна из крайних точек международного проекта Е-40, при реализации которого возможно соединить Черное и Балтийское моря, что представляет политический и экономический интерес для каждой из стран. Водный путь Е-40, длина которого составляет 2352,8 км, проходит по территории трех стран: река Висла из Гданьска в Варшаву – Брест – Пинск – река Днепр через Киев в Херсон. Некоторые части водного пути в Беларуси, Польше и Украине входят в список самых важных стратегических узких мест и недостаточно развитых звеньев в сети водных путей, которые препятствуют развитию водного транспорта не только в приграничных районах Польши, Беларуси и Украины, но и в Европе в целом.

«Херсонская ОГА уже не первый год проводит переговоры как на уровне Министерства инфраструктуры Украины, так и на уровне белорусских коллег о том, чтобы ускорить начало конкретных действий по реализации данного проекта, - говорит О.Бабанакова. - Мы видим в нем значительные перспективы для области, товарооборота, роста туристических потоков, снятия нагрузки с автодорог. Безусловно, все шаги должны быть согласованы с компетентными органами и структурами. Надеемся, что в ближайшее время найдутся оптимальные решение по недопущению экологических рисков, которые существуют в данном масштабном проекте.

Благодаря запуску этого пути гораздо больше качественной херсонской, в первую очередь аграрной продукции сможет поступать на рынок Беларуси и стран ЕС. Также, думаю, что реализация данной инициативы вызовет большой интерес со стороны наших коллег из Турции и других стран Черноморского бассейна, так как логистика на доставку товаров станет в разы дешевле. Кроме того, становление пути Е-40 – это возможность для интересного туристического направления – круизный туризм. Туристы из Республики Беларусь очень любят херсонские курорты и, уверена, так же, как и туристы из Польши и других европейских стран, будут в восторге попутешествовать по «украинской Амазонке» – уникальной дельте Днепра.

Для становления проекта от городских властей будет достаточно открытого и постоянного диалога, сотрудничества в принятии решений и поиске компромиссов, содействия порту в диалоге с общественностью. У городских органов власти и областной государственной администрации уже достаточно давно ведется диалог с международными партнерами из Грузии, Литвы, Латвии, Беларуси, Польши, Турции и других стран относительно поддержки нашего общего водного коридора, необходимости сотрудничества в транспортно-логистической отрасли, поэтому мы готовы всячески помогать и содействовать Херсонскому порту в установлении новых международных связей».

В перспективе на основе устьевого транспортного узла возможна организация транспортно-логистического кластера (ТЛК), который будет объединять участников логистического рынка, транспортной инфраструктуры, вспомогательных отраслей экономики региона, национальной и региональной государственной власти в рамках обеспечения внутриукраинских и международных перевозок. ТЛК обеспечит взаимодействие морских транспортных и производственных предприятий с органами местной власти, научными и учебными заведениями региона. Разветвленная сеть транспортно-логистического кластера, подобно кровеносной системе организма, сможет вдохнуть жизнь в промышленность региона, становясь значимым фактором роста для иных отраслей (в том числе производственных).

Для этого в Херсоне уже сейчас имеется немало предпосылок. В городе более десятка предприятий, осуществляющих грузоперевалку, – два порта и десяток перегрузочных терминалов. Через Херсон проходит международная автодорога М-14, в городе находится международный аэропорт, херсонская дирекция Одесской железной дороги, координирующая работу ж/д транспорта в портах Херсона и Николаева. В акватории Херсонского морского порта несколько судоремонтных заводов, имеющих возможность производить срочный ремонт судов. В городе имеется ряд отраслевых высших учебных заведений: Херсонская государственная морская академия (ХГМА), филиал Национального университета кораблестроения им. Адмирала Макарова (ХФ НУК) и два морских колледжа, готовящих кадры для работы на предприятиях и судах морской отрасли региона.

Организация ТЛК в регионе станет драйвером ускоренного роста не только в сфере влияния специализированного кластера, но и постепенно во всех отраслях региональной экономики. Решение вопросов, способствующих реализации перспективы становления транспортного узла, а в дальнейшем и транспортно-логистического кластера на основе устьевого Херсонского морского порта, даст большой экономический эффект: позволит разгрузить железную дорогу и автомагистрали южного региона страны, распределить нагрузку всех участников цепочки логистических поставок, снизить таможенные платежи и оптимизировать импортно-экспортные операции.

«В первую очередь, для строительства объектов такого транспортного комплекса необходимо взаимопонимание и взаимовыгодное сотрудничество инвесторов с центральными органами власти, решение земельных вопросов в юридическом поле и согласование вопросов экологии с соответствующими органами и пр.», - высказывает свое мнение О.Бабанакова.

Транспортная инфраструктура является инструментом роста экономической эффективности как отдельного региона, так и государства в целом, механизмом усиления конкурентной борьбы за перераспределение грузопотоков. Подобное перераспределение производится с целью занять доминирующее положение в мировой экономике путем повышения своей транзитной роли посредством создания на территории инфраструктурных узлов – транспортно-логистических комплексов.

В заключение хотелось бы привести слова С.В. Крыжановского, к.э.н., эксперта морской отрасли: «Сегодня нужно думать не только о строительстве новых портов, а о реализации уже существующих производственных возможностей. Сейчас эти возможности при устаревшей технике, технологиях, организации и управлении используются на 10-15%. Совершенствование этих сторон деятельности позволит увеличить пропускную способность существующих портов более чем в 2 раза.

На современном этапе развития мировой экономики морские торговые порты уже давно являются не только связующим звеном между сушей и морем, но и стали промышленными, коммерческими и торговыми центрами, а также центрами грузораспределения и информационного обеспечения в системе производства и распределения товаров. Портовое хозяйство, объединяя все виды транспорта, содействует превращению транспортного комплекса в составную часть сложной производственно-транспортной системы, которая охватывает всю экономику страны, имеющую выход на морские и океанские просторы, что существенно повышает ее эффективность».

Сергей Бохан