АТ «Укрзалізниця» здійснювала левову частку перевезень до портів України в мирний час та прийняла на себе основне навантаження в період війни, тим самим забезпечуючи експорт агропродукції через альтернативні шляхи. Однак дедалі більш очевидним стає те, що без деблокади портів Україні буде вкрай важко вивезти великі минулорічні запаси і новий урожай, що вже приспів... Логістика дорожчає і знову стає каменем спотикання... Складно трейдерам, страждають аграрії, а як «Укрзалізниці»?
Про це і не лише в інтерв'ю з Валерієм Ткачовим, заступником директора Департаменту комерційної роботи АТ «Укрзалізниця».
- Валерію, в оєнн ий напад Росії вкрай негативно вплинув на український ринок, причому як внутрішн і й, так і експортний. Враховуючи Ваш досвід роботи в трейдингу та вагом у роль АТ «Укрзалізниці» в агроекспорті, наскільки сильним виявився цей удар та які наслідки?
- До війни Україна експортувала 60-65 млн тонн зернових культур на рік, отже, на місяць це приблизно 5-7 млн тонн зерна, з яких основна частина вантажу (4 млн тонн, або 65%) вивозилася залізницею. Решта зерна доставлялася до портів або річковим, або автомобільним транспортом.
На сьогоднішній день залишилися ті ж три види транспорту, однак у значно урізаному вигляді. Ми можемо відправляти зерно з чотирьох портів, що знаходяться в гирлі Дунаю (Кілія, Усть-Дунайський, Рені та Ізмаїл). Однак ці маленькі порти можуть забезпечити лише десяту частину всіх довоєнних обсягів портової перевалки. У перспективі ці термінали зможуть забезпечити для зерновиків перевалку до 1-2 млн тонн зернових. Ще приблизно 300-500 тис. щомісяця може перевалювати за кордон автотранспорт, тоді як залізниця експортує приблизно 900 тис. тонн зернових на місяць.
Загалом трьома видами транспорту ми можемо експортувати лише 2,2-2,5 млн тонн зернових на місяць. В ідеалі, коли всі три види транспорту працюватимуть на повну потужність, ми зможемо вивозити на експорт до 2,5-3,5 млн тонн.
З урахуванням таких обсягів вивезення зерна на місяць показник нашого річного експорту через обмежені логістичні можливості зупиниться на 25-35 млн тонн. Це межа. Це категорично не влаштовує аграрний ринок, оскільки в довоєнний час аграрії України вирощували 106 млн тонн зернових і левова частка експортувалася. Як результат, уже у 2022/23 МР показники виробництва впали до 60-70 млн тонн, з яких 40-50 млн тонн і більше могло б піти на експорт.
- Водночас ситуація вже й не виглядає такою критичною, як це було на початку війни, чи не так?
- Саме так. Ринок поступово відходить від шоку й про це свідчить динаміка перевезень та експорту агропродукції з України.
Два попередні роки УЗ щомісяця перевозила приблизно 21-29 млн тонн усіх вантажів. З початком війни обсяг перевезення різко скоротився і в березні становив лише 8,3 млн тонн. Ми почали поступово відновлюватися і вже в липні перевезли 10,3 млн тонн вантажів, однак це все одно більш ніж на 63% нижче за показники довоєнного періоду.
За 7 місяців 2022 року залізницями України перевезено 95 млн тонн усіх вантажів, що порівняно з аналогічним періодом 2021 року менше на 78 млн тонн, або 45%.
Якщо говорити про зернові вантажі, то в другому півріччі 2021 р. УЗ почала виходити на рекордні обсяги перевезення. 2021 року з серпня по грудень щомісяця перевозилося близько 4 млн тонн. Поточний рік також розпочався досить добре. У січні 2022 року залізничним транспортом у напрямку портів було перевезено майже 4 млн тонн зернових. У лютому ми встигли перевезти 3,4 млн тонн зерна. А 24 лютого, з початком воєнної агресії Росії проти України, все перевезення зупинилося.
У березні обсяг залізничних перевезень зернових вантажів скоротився в 3,5 раза, до 982 тис. тонн. Протягом наступних чотирьох місяців ми поступово відновлюємо обсяги перевезення вантажів та змогли збільшити цей показник. З березня 2022 р. вдалося частково збільшити обсяги з 0,98 млн тонн до 1,36 млн тонн (зростання на 38,8%). У червні навіть вдалося перевищити показник 2021 року - 1364 тис. тонн (+47 тис. тонн, або +3,5%). У липні 2022 року перевезення зернових вантажів склало 1 462 тис. тонн (+98 тис. тонн, або +7%).
За 7 місяців 2022 р. було перевезено 13,8 млн тонн зернових вантажів, що на 0,5 млн тонн поступається показнику за аналогічний період минулого року.
Таке зниження обсягів вантажів, що перевозяться, пов'язане з тим, що частина підприємств або кардинально скоротили обсяги виробництва продукції, або припинили свою роботу, або опинилися на окупованій території. Відповідно, в УЗ значно зменшилася вантажна база.
Якщо говорити безпосередньо про експортні перевезення зерна, то за 7 місяців 2022 року обсяг перевезення становив 9,905 млн тонн, що на 2,1 млн тонн, або 17% нижче за показник аналогічного періоду 2021 року.
За червень 2022 року обсяг перевезення становив 805 тис. тонн (-262 тис. тонн, або -24,5% до минулого року), і це 25% у загальному обсязі експортних перевезень залізницею. При цьому експортні перевезення зернових вантажів протягом березня – липня зросли майже у 2,2 раза, з 0,42 млн тонн до 0,9 млн тонн на місяць.
- Через блокаду морських портів України основні вантажопотоки зерна спрямовані на західний сухопутний кордон. Яка ситуація там зараз?
- Загалом на західному кордоні в АТ «Укрзалізниця» діють 13 залізничних прикордонних переходів. Зокрема, 4 прикордонні переходи з Польщею, 3 прикордонні переходи з Румунією, 2 зі Словаччиною, 2 з Угорщиною та 2 з Молдовою. Сумарно через усі прикордонні переходи УЗ може щодобово передавати близько 220 тис. тонн вантажів, або 3 400 вагонів. У тому числі теоретично можна щодобово передавати до 700 вагонів із зерновими вантажами (це приблизно 1,2-1,5 млн тонн на місяць).
Проте фактично цифри зовсім інші. На 13 прикордонних переходів щодобово передається близько 1,9-2 тис. вагонів, або 125 тис. тонн вантажів, з яких на зернову групу припадає до 30 тис. тонн. Тобто частка зернових вантажів у здаванні за стиками складає 14-15%.
- У чому ж проблема? Чому УЗ може передавати 220 тис. тонн, а факт ично передає лише 125 тис. тонн? Чому УЗ може передавати 3400 вагонів, а приймають лише до 2000 вагонів?
- Спочатку треба розуміти, що залізничні системи України та Європи — це різні системи. В Україні ширина колії 1520 мм, а в країнах ЄС – 1435 мм. Отже, на кордоні доводиться або перевантажувати вантаж з одного вагона в інший, або переставляти візки на вагонах. Ось, по суті, два способи перетину кордону. Також це можна спробувати зробити за допомогою контейнерів, але з ними зараз усе теж не так просто.
У чому ж основні причини того, що сьогодні потенціал прикордонних переходів використовується не на повну потужність, це взагалі досить складне питання, яке потребує детального розгляду.
- Якщо уявити, що всі питання з перетин ом кордону залізниц ею вирішені, то що нас там чекає? Точніше – чи чекають нас там з нашими великими обсягами? Адже країни ЄС також є експортерами і вони також збира ють у рожа й , при цьому їх обсяги поступаються нашим. Чи будуть вони в змозі обробити і свій, і наш урожай та ще й з минулорічними запасами?
- Так, безумовно, в цьому питанні слід враховувати перевалочні потужності ЄС, які працюють із зерновими вантажами. Навіть якщо ми вирішимо проблеми на кордонах, то ми зіткнемося з проблемою обмежених перевалочних потужностей найближчих європейських країн.
Наприклад, польські порти (Гданськ, Гдиня, Свиноуйсьце, Щецин) минулого року перевалили лише 8,2 млн тонн зернових. Констанца - найбільший близькорозташований порт, перевалив 25,2 млн тонн зерна. Найближчі до України порти Польщі та Румунії сумарно можуть перевалювати приблизно 33-35 млн тонн зернових, тобто половину потреб України. І це ще без урахування того, що ці потужності будуть також задіяні в перевалюванні європейського зерна.
Якщо говорити про більш віддалені порти (наприклад, порти Північного та Середземного моря), то вони можуть бути вільні, проте витрати на залізничне та автотранспортування територією Європи «з'їдять» усю маржинальність експортерів.
На початку липня доставка від лінійного елеватора України до румунського порту Констанца вже становила 150-190 USD/т і продовжує дорожчати. Причому наголошу, що витрати на перевезення вантажів УЗ фіксуються в діапазоні 20-35 USD/т, а все інше заробляють термінали на кордоні, власники вагонів, а також іноземні перевізники та перевалочні термінали в Румунії та Польщі. За рахунок ажіотажного попиту наші іноземні партнери за 4 місяці підвищили вартість своїх послуг у 3-7 разів. Наприклад, якщо вартість послуг перевалочного комплексу на кордоні раніше становила 5-6 EUR/т, то зараз вона може сягати 25 EUR/т. Це справжній спекулятивний розігрів вартості логістичних послуг. І з активним надходженням на ринок румунського та польського зерна врожаю-2022 ситуація посилиться ще більше.
- З цієї ж причини (ажіотажний попит) були підвищені тарифи УЗ?
- Ні, в нас зовсім інша ситуація.
29 червня 2022 р. було опубліковано наказ Міністерства інфраструктури №441 про індексацію тарифу на перевезення вантажів, тобто всі тарифи, що регулюються державою, були підвищені на 70%. Я почну з юридичного боку цього рішення: чому це сталося так швидко і чому не було обговорення цієї теми, яке ми раніше зазвичай проводили.
Постановою Кабміну № 172 від 1 березня 2022 р. встановлено, що об'єкт нормотворення у невідкладних ситуаціях, пов'язаних із запровадженням в Україні або окремих її місцевостях воєнного стану, які вимагають негайного прийняття рішень, має право видати нормативно-правовий акт без погодження із суб'єктами нормотворення та/або іншими зацікавленими органами. При цьому наказом Мінінфраструктури №782 від 8 жовтня 2013 р. «Про затвердження порядку перегляду тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом» регламентується порядок зміни тарифів на перевезення вантажів. У ньому встановлено, що зміна будь-яких чинників, що впливають на господарську діяльність перевізника та не залежать від самого підприємства, чи то подорожчання енергоресурсів та матеріалів (металу, електроенергії, палива) чи підвищення податків, чи фонду оплати праці через підвищення мінімальних показників, дають підставу для індексації тарифів на вантажоперевезення. Відповідно до цього наказу тарифи мають індексуватись щорічно. На підставі цих двох документів Міністерство інфраструктури провело прискорене узгодження індексації тарифу.
- Яке було економічне обґрунтування того, що АТ «Укрзалізниця» звернулася з проханням підвищити тарифи (ще й на стільки ) і Мінінфраструктури її в цьому підтримало в такий непростий для всіх учасників зернового ринку час?
- Перша причина підвищення тарифів – це різке падіння обсягів перевезення. Наприклад, за березень-травень обсяг перевезень зменшився на 65,3%. Відповідно, наші доходи з 8,2 млрд грн на місяць різко скоротилися до 3,5 млрд грн, через що ми вже не мали можливості забезпечувати перевізний процес, оскільки витрати на його підтримку перевищили доходи.
Друга – це воєнна агресія Росії. Залізнична інфраструктура зазнає щодобового бомбардування та ракетних ударів. Ви знаєте, що зараз цілеспрямовано завдаються ракетні удари по залізничній інфраструктурі, щоб зупинити перевезення вантажів, військової техніки тощо. Тож у нас з'явилася додаткова стаття видатків – відновлення зруйнованої критично важливої інфраструктури. Близько 50 залізничних мостів, сотні підстанцій та інших об'єктів інфраструктури вже зруйновано і приблизно 6,3 тис. км колії або також зазнали авіаударів, або були захоплені.
Третя – це додаткові витрати на евакуацію населення та перевезення гуманітарних вантажів. Одночасно, незважаючи на витрати, ми взялися за порятунок найціннішого активу будь-якої країни – населення – і вивозили наших дружин, дітей та матерів у західні області країни та за кордон, ми безкоштовно евакуювали 3,7 млн осіб, також ми безкоштовно перевезли близько 100 тис. тонн гуманітарних вантажів.
Четверта – це подорожчання палива, електроенергії, металу, через що суттєво зросла собівартість перевезення приблизно на 74%. Це основний чинник, який регламентує індексацію тарифів на даний момент.
- Але всі ці чинники бу ли весь період з початку війни. Чому ж рішення про на стільки різке підвищення тарифів було ухвалено так раптово і перед стартом нового та однозначно вкрай непростого сезону?
- У такій складній ситуації ми опинилися з першого місяця російської воєнної агресії, але всі чотири місяці ми отримували допомогу від держави. Виділялося щонайменше до 3 млрд грн коштів для підтримки УЗ. Але я розумію, що під час війни ресурси держави обмежені, тому змушені були провести індексацію тарифів.
Зі свого боку АТ «Укрзалізниця» реалізує кардинальні заходи для скорочення своїх витрат. Компанія почала оптимізувати штат працівників, частково переводити їх на неповний робочий день або 4-денний робочий тиждень, суттєво скоротила фонд заробітної плати, призупинили інвестпроекти, які не є критично важливими, зменшили обсяги закупівлі матеріалів. Але навіть після цих заходів ми бачимо, що до кінця року в компанії в бюджеті був дефіцит коштів приблизно 25-26 млрд грн, але в цей важкий період ми маємо продовжувати виконувати свою основну функцію – перевезення вантажів і пасажирів для потреб економіки та населення. Тому держава в особі КМУ та МІУ ухвалила рішення продовжити підтримку УЗ, дотувати УЗ на 14 млрд грн до кінця року. І 11,259 млрд грн – це заплановані доходи УЗ від затвердженої індексації тарифів, тобто це солідарна допомога бізнесу для того, щоб комплекс АТ «Укрзалізниці» мав можливість продовжити роботу. Крім того, компанія співпрацює з нашими зовнішніми партнерами. Зокрема, у Світовому банку вже знаходиться на етапі підписання виділення допомоги в розмірі 200 млн доларів. Також ми ведемо переговори з іншими закордонними інвесторами щодо отримання міжнародної допомоги для підтримки базового виду транспорту в Україні, що відіграє головну роль у логістичній системі.
УЗ одразу озвучила, як планує використати ці кошти від індексації (11,259 млрд грн).
Планується 6,6 млрд грн використати на поточні операційні витрати. З них 3,4 млрд грн – компенсація зростання цін на енергоресурси (паливо, мазут та електроенергію); 2,2 млрд грн – закриття статті збільшення витрат на придбання матеріалів (металу, гуми та ін.); 1 млрд – відшкодування витрат на критичні види послуг та непередбачені витрати (евакуація, транспортування гуманітарних вантажів тощо). Крім цього, 4,6 млрд грн планується використати на інвестиційну діяльність, зокрема облаштування прикордонних переходів з метою нарощування обсягів експорту продукції, яке включає, як я вже казав, будівництво та ремонт деяких ділянок, їх електрифікацію та облаштування трьох додаткових стиків.
- Наскільки ж фактично зросла вартість залізничного перевезення зернових вантажів в Україні?
- Якщо не брати до уваги коливання вартості використання вагонів (ставки плати за використання вагонів мають велику волатильність і зараз значно зросли), то ми окремо розглянули внутрішнє та експортне перевезення і прорахували варіанти транспортування у вагоні УЗ та приватного перевізника. Так от, якщо говорити про внутрішні перевезення, то до початку війни середньотарифна відстань для всіх залізничних перевезень становила 722 км, а вартість транспортування зерна - 650,8 грн/т. Ця сума складалася з тарифу перевезення, компенсації порожнього пробігу та плати за використання вагона за базовою ставкою. Після індексації тарифів вартість перевезення зросте до 869,3 грн./т, тобто приблизно на 219 грн, або 34%. Якщо говорити в доларовому еквіваленті, то перевезення в країні подорожчає приблизно на 6,2 USD/т і становитиме 24,5 USD/т. При постачанні вантажу на експорт середня відстань перевезення – 593 км, а вартість перевезення зерна – в середньому 538 грн/т. Після подорожчання транспортування коштуватиме 750,3 грн/т, або 21,14 USD/т (+5,9 USD/т).
Підкреслю, що АТ «Укрзалізниця» вимушено проініціювала індексацію тарифів, щоб продовжувати роботу. Так, дорога логістика зараз стала головним каменем спотикання для всього українського бізнесу. Але якщо взяти загальні витрати на логістику зерна від лінійного елеватора до порту Констанца – 150-190 USD/т, із цієї суми лише 17-27 USD/т потрапляє безпосередньо в бюджет УЗ. Інші 120-160 USD/т йдуть на оплату послуг терміналу на кордоні, приватного перевізника, тарифи в якого, до речі, у 3-7 разів вищі, ніж у «Укрзалізниці», та терміналу в Констанці, який підвищив тарифи з 5 EUR/ т майже до 30 EUR/т. І це всі учасники логістичного ланцюжка роздмухали вартість логістичних послуг до такого рівня. Для зниження витрат на логістику зерна трейдерам, транснаціональним компаніям необхідно вести переговори з усіма учасниками цього логістичного ланцюжка.
- У разі, коли УЗ необхідні кошти, мимоволі виникає питання – чому тоді триває практика субсидування перевезень одних категорій вантажів за рахунок інших? Зокрема, є суттєва різниця між тарифом перевезення вагона руди та вагона зерна (це вантажі 1 та 2 тарифного класу). Чим обґрунтовано це рішення?
- Я особисто залишаюся прихильником зближення тарифних класів та зменшення розривів між ними. Я хочу нагадати, що у 2021 р. МІУ підвищило тарифи для позакласних вантажів на 29%, для вантажів 1 класу у два етапи підняли на 30%, 2 класу також у два етапи – всього на 15%, а тарифи для вантажів 3 класу залишили без змін. Таким чином, розрив між вартістю перевезення позакласного вантажу та вантажу 3 класу скоротився з 2,7 до 2,2 раза. Тобто поетапно ми йдемо до того, щоб зменшити розрив між вартістю перевезення вантажів різних класів, але прибирати його повністю було б неправильно. У тарифоутворенні є підхід, який прийнято вважати найбільш ринковим, про який говорив ще граф Вітте в позаминулому столітті. Він полягає в тому, що вантаж повинен платити за перевезення стільки, скільки може платити. У тарифоутворенні є поняття частки транспортної складової кінцевої вартості вантажу. Якщо сіль або вапняк коштують 200 грн/т, то вартість їх перевезення не може коштувати стільки ж, а якщо говорити про нафту та чорний метал з умовною вартістю 50 тис. грн/т, то тариф на перевезення 200 грн/т - це вже зовсім інші витрати. Тому сам розподіл вантажів на класи правильний, він підтримує можливість доступу до залізниці низьковартісних вантажів, але розривів у рази між величинами тарифів не повинно бути. Коли в 1996 р. вводилася тарифна система, то низьковартісним вантажам тариф на перевезення був розрахований у розмірі на 30% менше від собівартості, а дорогим – на 20% більше, але сумарно отримані від перевезення доходи відповідали середній собівартості перевезення. І це всіх влаштувало. А пізніше за рахунок лобіювання економічних інтересів деяких галузей ця різниця істотно зросла. Але я особисто прихильник поступового зближення тарифних класів до прийнятного рівня.
У 2021 році в питанні перевезення порожніх вагонів нам вдалося досягти більшого прогресу в зближенні тарифних класів. В ідеалі вартість перевезення порожніх вагонів з-під вантажу будь-якого класу має бути однаковою. Поки що минулого року нам вдалося об'єднати тарифи для перевезення порожніх вагонів з-під вантажів 1 та 2 класів.
- Є думка, зокрема висловлена Вашим колегою, що не можна за рахунок логістики підтримувати певні галузі. Як Ви ставитеся до пріоритезації вантажів під час перевезення?
- Я розумію, що йдеться про постанову Кабміну про виділення щодо переходу Ізов-Хрубешів квоти для зернових у розмірі 20-30%. Це питання державного регулювання. Кабмін детально вивчив, експорт якого товару – зерна, олійно-жирової продукції чи руди – принесе більше користі економіці країни, скільки задіяно людей у тій чи іншій галузі, скільки підприємств є містоутворюючими тощо. І на підставі цього може ухвалити рішення про пріоритетність того чи іншого вантажу. УЗ, як державний перевізник, може надати необхідну інформацію Кабміну чи Мінінфраструктури про технічну та технологічну здатність стиків загалом та озвучити свою позицію з цього питання. Але вже за наявності прийнятого рішення КМУ/МІУ щодо введення обмежень УЗ виконуватиме це рішення.
З погляду перевізного процесу таке рішення є дуже дискусійним. Наприклад, залізничний маршрут через Ізов спочатку будувався для перевезення руди на металургійний комбінат. У Славкові розташований найбільший металургійний комплекс, який може завантажити обсягами руди 70-80% провізної спроможності цього стику. Відмова в перевезенні великому одержувачу української руди призведе до загального падіння перевезення по стику і не факт, що інші вантажі та відправники вантажу зможуть замістити в повному обсязі поставки руди. Це може негативно вплинути на ефективність перевезення загалом. Не можна допустити, щоб у ситуації, що склалася, навіть частково простоювали будь-які стики. Тому до ухвалення рішення необхідно підходити дуже виважено.
- З 1 серпня змінюється принцип розрахунку терміну використання вагона та ставка плати за його використання. Коротко розкажіть, що саме зміниться?
- АТ «Укрзалізниця» з 1 серпня 2022 року змінює методику розрахунку вагонної складової у вартості вантажоперевезень у власних вагонах територією України, фактично переводячи її на загальноприйняту прозору ринкову методику.
Для розрахунку вагонної складової вартості перевезень вантажів вагонами «Укрзалізниці» використовується методика, за якою термін використання вагонів визначається розподілом відстані перевезення на нормативну швидкість доставки вантажу. Вказана нормативна швидкість складає 200 км/добу (для повагонних відправок) та 320 км/добу (для маршрутних відправок)).
Водночас останні 10 років фактична швидкість руху вагонів значно менша за нормативну швидкість через знос залізничної інфраструктури, рухомого складу та збільшення кількості операторів вагонного парку на мережі.
Таким чином, при застосуванні нормативної швидкості з розрахунку терміну використання вагонів кількість розрахованих діб використання вагона не відповідає дійсності.
Наприклад, на ринку використання вантажних вагонів діє інша методика, яка прив'язана до фактичної швидкості руху вагонів різними маршрутами. Більш того, різниця в методиках розрахунку вартості використання вагонів приватних операторів та АТ «Укрзалізниця» дозволяла деяким учасникам ринку маніпулювати вартістю вагонів та необґрунтовано підвищувати ставки за використання власних вагонів для відправників вантажу.
Саме тому «Укрзалізниця» вирішила перейти на ринковий механізм обчислення вагонної складової вартості вантажних перевезень з урахуванням фактичної швидкості руху вагонів.
При цьому наголошуємо, що нормативна швидкість доставки вантажів не змінюється і становить, як і раніше, – 200 км/добу (для повагонних відправок) та 320 км/добу (для маршрутних відправок). Таким чином, АТ «Укрзалізниця» як відповідальний перевізник несе зобов'язання доставки вантажів у встановлені нормативною базою строки.
Зазначені зміни щодо застосування фактичної швидкості руху вагонів стосуються виключно розрахунку вартості використання вагонів АТ «Укрзалізниця».
Бесідувала Анна Танська
